电动汽车：离“插电式革命”还有多远 (4)

　　该“路途”是在全球管理咨询公司PRTM的协助下撰写的。PRTM公司预测，在没有技术突破的情况下，2020年前锂离子电池的价格也会降低一半以上（假设当日已售出的新车中10%为电动汽车，这将支撑规模经济的成本下降）。

　　PRTM公司全球电子移动实践部总监奥利弗·海兹梅说：“我们关注的是市场动态，看到了汽车传动系统的电气化。这不再是‘会不会发生’的问题，而是‘什么时候在哪里发生’的问题。”他说，“到2020年电动车将会比汽油车更为便宜。到那时购买和持有电动汽车将和汽油发动机汽车持平。”

　　有可能PRTM的预测过于乐观，而NRC的又过于悲观。但是，鉴于影响电动汽车销售的变数众多，预测就很难乐观起来。例如，很少有分析师会预计丰田车目前的失宠境地。

商业教训：为电动汽车下赌注

　　电动汽车市场的前景并不十分明朗。根据Pike研究机构2009年的调查数据发现，只要能够单靠电池行驶40英里，48%的美国人愿意考虑用插电式混合动力汽车。但问题的核心在于：调查显示83%的人会考虑这样的汽车，如果价格不高于他们目前汽车10%。但由于电池价格较高，这种价格平衡难以实现。

　　类似的分析也影响了通用汽车对生产EV-1方面所做的决定。该公司受到众多“挥手欢呼”人群的鼓舞，他们说会考虑租用EV-1汽车，而结果（加州和亚利桑那州）只有600人真正做到这一点。

　　这就是为什么沃顿商学院麦克杜飞教授指出，到年底电动汽车在展厅亮相时，燃油价格会成为它们受宠与否的一个重大因素。以下几点值得考虑：

　　· 油价攀升有利于促进节能汽车和电动汽车的销售。Cars.com网站所做的2009年报告发现，“40%购车者称，如果汽油超过4美元一加仑，他们会立即考虑选购新型的节能汽车。”但是如果价格只是略低于3.75美元，就会仅有29%的人会考虑更换汽车。当燃油价达到每加仑4美元时，多功能越野车的销量急剧下跌，而油价下跌时销量则又反弹。因此，设立联邦燃油税或汽油最低价（两者在美国国会政治上均不可能）将会给电动汽车提供更为稳定的销售环境。

　　· 为电动汽车和插电式混合动力车购买者提供7500美元的联邦税务抵扣，对此类汽车的早期市场接受来说很有必要。像菲斯克、泰斯拉和日产这些汽车厂家的新车报价中常包括了这些补贴（有时还扣除电池钱）。但是，随着电动汽车市场份额逐渐增长，这种慷慨的抵扣能否依然存在？泰斯拉公司前销售主管Darryl Siry目前在《联线》博客中写道：需要将税收抵免转成7500美元的永久性现金补贴。Siry补充道：“税收抵免也应该结构化，这样如果商业机构买下电池组再将其租给顾客，就能够要求税收抵免。”这些激励措施有助于政府“现金换旧车”方案获得实质性的成功。

　　· 美国可能在电池战中输给亚洲。若没有联邦政府补贴，美国很难在锂离子制造业树立龙头地位，因为中日韩的生产成本远远低于美国。而联邦政府能源部的战略性贷款得到落实，推动了（包括密歇根州和印第安纳州在内的）经济萧条地区新兴产业的发展。例如，去年四月密歇根州联邦政府对电池慷慨补助已达17亿美元。建造电池工厂的企业包括马赛诸塞州的A123、韩国LG化工、道氏化工公司和Kokam America的合资公司，以及强森自控-Saft公司。

　　· 电动汽车不直接使用化石燃料，而且和内燃机相比，化石燃料的需求更小。但其电池需要大量的锂，而实际上锂的供应是有限的（不像氢）。锂的主要生产国包括中国和玻利维亚（后者拥有多达540万吨，是美国的十倍），第二大生产国是智利（300万吨）。锂电池市场规模的预估差别很大，从54,000吨到50万吨不等。因此，美国显然不能单纯依靠国内供货。从某种程度上说，美国仍依靠“外国燃料”。相对于电池随意处理引发的频频提出的环保问题而言，锂的供应可能会是更大的问题。汽车生产商制应落实锂循环计划，而固定式发电装置对汽车电池的回收使用也在积极研发之中。

　　主要汽车商和新兴公司可能是竞争对手，但他们一致同意汽车电气化是必然趋势。而这种趋势多久会发生，以及哪些公司将成为技术方面的赢家，这些仍然有待我们去发现。